Kauçuk Dergisi Kauçuk Dergisi
ilişkili haberler
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından açıklandıktan 8 yıl sonra yeniden gündeme gelen ve Karadeniz’le Marmara’yı yapay boğazla birbirine bağlamayı hedefleyen Kanal İstanbul’u değerlendiren uzmanlar, projenin hem Karadeniz’in ve Boğazların güvenliği hem de çevre açısından beraberinde getirdiği riskleri değerlendirdi.
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından 2011’de açıklanan ve kamuoyunda “çılgın proje” olarak anılan Kanal İstanbul, projenin çevresel etki değerlendirme (ÇED) sürecinin tamamlanması amacıyla 28 Kasım’da bakanlıklar katılımıyla gerçekleşen toplantıyla, bir kez daha Türkiye’nin gündeminde yerini aldı. Hem ortaya atıldığı dönemde hem de bugün pek çok soru işaretleri ve tartışmaları beraberinde getiren projeye, çevre ve jeoloji mühendisleri, akademisyenler, muhalefet partileri, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği’ne bağlı çeşitli meslek odaları başta olmak üzere pek çok kesimden itirazlar sürüyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan’ın “Proje ve planlama çalışmalarını tamamlayıp yapımına başlayacağız” dediği projeyi uzmanlar, çevresel, jeolojik ve bölgesel güvenlik açısından değerlendirdi.‘Karadeniz’e kıyısı olan tüm ülkelerin güvenliği söz konusu, Rusya için Montrö’yü kale olarak görüyor’Değerlendirmelerde bulunan Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz, konuyu Türk boğazlarından geçiş rejimini ve boğazların güvenliği düzenleyen Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Karadeniz’in güvenliği konuları üzerinden ele aldı. Gürdeniz “Baştan söyleyeyim, Montrö Türk Boğazları Sözleşmesi, Türkiye Cumhuriyeti’ni kuran Lozan gibi bir omurga antlaşmadır. Montrö Sözleşmesi sadece Türk Boğazları‘ndan gemi geçişini düzenleyen bir sözleşme değil; dünya deniz ve okyanuslarının on binde 14’ü kadar olan küçücük bir deniz alanında, belki de örneği olmayacak bir şekilde, mükemmel bir deniz güvenlik ve denge rejimi tesis eden bir sözleşmedir. 1936’dan bu yana başarılı bir şekilde yürürlükte olan Montrö, sadece Türkiye’nin değil altı ülkenin güvenliğini sağlamaktadır. Bu sözleşme sayesinde Türkiye, İkinci Dünya Savaşı’nı, Soğuk Savaşı ve sonrası dönemi ve hatta 11 Eylül sonrası dönemi istikrarlı bir şekilde atlatmıştır. Montrö, nükleer bir güç ve Karadeniz’de önemli kıyılara sahip olan Rusya’yı da en az Türkiye kadar yakından ilgilendirmektedir. Ben bugüne kadar yaptığım değişik uluslararası görüşmelerde Rus temsilcilerin Montrö’yü deniz ve bölgesel güvenliğin bir kalesi olarak gördüğünü bizzat biliyorum” ifadelerini kullandı.
‘Montrö olmasa bugün Romanya’nın Köstence Limanı dünyanın en büyük Amerikan deniz üssü olurdu’
Kanal İstanbul projesinin gerçekleştirilmesi, Montrö Sözleşmesi’nin başında belirtilen ve Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nı kapsayan bütüncül “boğazlar bölgesi” tarifini yerle bir edeceğinin ve bunun da sözleşmeyi tartışmaya açacağının altını çizen Gürdeniz şöyle devam etti:
“Bu da yarın öbür gün, ülkenin bir emrivaki ile karşılaşmasına sebep olur. Tek kutuplu düzenden çok kutuplu düzene geçildiği; Atlantik çağının sona erip Asya çağının başladığı ve ABD dayatmalarının giderek arttığı bir dönemde bu sözleşmeyi, tartışmaya açacak ortam yaratmak büyük hata olur. 2004’e kadar Karadeniz’de tek NATO ülkesi olan Türkiye’nin bu sularda herhangi bir NATO tatbikatına ev sahipliği yapmaması bölgedeki dengeleri koruyordu. Türkiye’nin arabuluculuk rolü sayesinde, Soğuk Savaş dönemi boyunca Karadeniz’de bir kriz yaşanmadı. Türkiye, daha sonra Karadeniz Donanma İşbirliği Görev Grubu (BLACKSEAFOR) ve Karadeniz Uyumu Harekatı gibi deniz güvenlik işbirliği adımlarına aracı oldu. Rusya, Türkiye’nin geçmiş sicili nedeni ile güvenilir arabulucu konumuna güvenerek bu girişimlere katıldı. Ama 2004’te Romanya ve Bulgaristan’ın NATO ülkesi olmasıyla Türkiye’nin uyguladığı bu hassas denge bozuldu. Özellikle Romanya’nın üsler kurması ABD’ye ikili anlaşmalarla çok önemli ayrıcalıklar tanıması bölgedeki istikrarın önündeki risk ve tehditleri açıkça ortaya koydu. Eğer Montrö kuralları bugün olmasaydı Romanya’nın Köstence Limanı bugün dünyanın en büyük Amerikan deniz üssü olurdu. Bu sebeple Montrö’nün yarattığı etki çok önemli.”
‘Kanal İstanbul, bölgeyi 70-80 tane savaş gemisi bulunan Basra Körfezi’ne çevirebilir, bu çok riskli’
Montrö’nün bölgenin onlarca savaş gemisi bulunan Basra Körfezi’ne dönmesinin önüne geçtiğine işaret eden Gürdeniz “21 gün, aynı anda 9 gemi ve 15 bin ton ile Karadeniz’de toplam 30 bin tonaj kısıtlamaları, uçak gemisi ve denizaltıların geçememesi kuralı da bölgedeki dengeler açısından son derece önemli. Eğer bugün Montrö olmasa bölge Basra Körfezi gibi olurdu. Basra Körfezi’nde en az 70-80 tane savaş gemisinin bulunduğunu hatırlatayım. Bu yığılmalar küçücük bir alanda büyük bir kışkırtmaya, tehdide açık senaryolar zinciri yaratabilir. Bu yüzden benim gördüğüm kadarıyla Karadeniz’i karmaşadan uzak tutan en önemli araç Montrö Sözleşmesidir. Bunu riske atmamak lazım” ifadelerini kullandı.
‘Rusya ile dostluk ve eşgüdüm riske atılmamalı’
Türkiye ve Rusya’nın Soçi mutabakatı ile pekişen işbirliğinin tehlikeye atılmaması gerektiğine işaret eden Gürdeniz sözlerine “Rusya ile de Montrö Sözleşmesi üzerinden kurulmuş Karadeniz dostluğu ve dengesini de devam ettirmek lazım. Şimdi buna başarılı bir şekilde 22 Ekim’den sonra Soçi Mutabakatı ile Suriye cephesi de eklendi. Dilerim Libya cephesi de buna eklenir. Orada da Türkiye ve Rusya’nın ağabeyliği, güvenilir arabulucu olarak iki ülkenin bölgede eşgüdüm ve işbirliği içinde bulunması belki de Libya’nın gelecekteki istikrarına katkı sağlayacaktır” diye devam etti.
‘Petrol tankerlerinin geçişini azaltmanın yolu Kanal istanbul değil, Anadolu üzerinden geçen bir petrol boru hattı yapmak’
Gürdeniz “Kanal İstanbul gibi ranta yönelik bir projenin gündeme getirilerek jeopolitik dengelerle oynanması Türkiye’nin 21. yüzyıl jeopolitiğinde çağlayan etkisi yaratır. Montrö’nün 17. maddesinde ‘ziyaret sebebiyle İstanbul Boğazı’na gelen gemiler Montrö kısıtlamalarının dışındadır’ diyor. Ne demek bu? Uçak gemisi gelebilir diyor ki, geçmişte geldi. Yarın öbür gün Atlantik’in emir komuta zincirine girmiş bir hükümet dönemi olursa, 17. maddeyi kullanarak gelmiş büyük bir görev grubunun Kanal İstanbul’u kullanmasını kim önleyebilir?
Böyle tehlikeli senaryoları hesaba katmak durumundayız. Buradaki arsa rantları yüzünden jeopolitik dengeleri zorlamanın bence bir anlamı yok. Kanal İstanbul’a ana neden olarak İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı gösteriliyor. Bunda ciddi bir düşüş var. 2005 yılında geçen gemi sayısı 51 bin bugün 45 bin. Benzer şekilde 2005 yılında gemilerin yarısı neredeyse tehlikeli yük taşırken, 2006’da Bakü-Tiflis-Ceyhan’ın yapılmasıyla bu oran üçte bire düştü. Günde 20 civarında tanker geçiyor. Eğer Samsun-Ceyhan gibi Anadolu üzerinden geçen bir petrol boru hattı yapılırsa, geçen tanker sayısı dörtte birine düşer. Bu hem çok daha ucuza mal olur hem de bölgemize daha çok istikrar sağlar” diye ekledi.
‘Kanal İstanbul, çevresel açıdan da yıkım projesi’
Kanal İstanbul projesinin çevreye dönük olası etkilerini anlatan diğer isim ise Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB),İstanbul İl Koordinasyon Kurulu Sekreteri Cevahir Efe Akçelik oldu. Akçelik “Kanal İstanbul; bilimsel niteliği olmayan söylemler ve varsayımlar üzerinden tartışmaya açılan, son günlerde de çeşitli politik gerekçelerle meşrulaştırılmaya çalışılan bir yıkım projesidir. Sadece İstanbul değil, Karadeniz, Marmara Denizi ve Trakya içinde telafisi imkânsız tahribatlar yaratacağını söyleyebiliriz. Açıklanan başvuru raporuna göre 45 kilometrelik güzergâhın; orman, tarım ve yerleşme alanlarını, dünyada örneği nadir kalmış coğrafik varlıklardan olan Küçükçekmece Lagün ve Kumul alanlarını, İstanbul’un içme suyu ihtiyacının bir kısmını karşılayan Sazlıdere Barajı ve havza alanlarını, yok ederek geçirilmesi öngörülmüştür” dedi.
‘İstanbul’un su kaynaklarının yüzde 29’u yok olacak, Karadeniz’deki canlılar zehirlenecek’
Akçelik “Proje ile birlikte en az 23 milyon metrekare orman alanı, 136 milyon metrekare tarım alanı daha yok olacaktır. Sazlıdere ve Terkos gibi İstanbul’un su ihtiyacının yaklaşık yüzde 29’unu karşılayan kaynakları yok olacak, ÇED raporunda da ifade edildiği üzere 32,7 milyon metreküp su kaybedilecek. Kanal yatırım maliyet ve yapım süresini en fazla etkileyen parametre kazı miktarıdır. Proje sebebiyle Karadeniz kıyılarında dolgu yapılması gerekecektir. Yapılacak bu dolgu sırasında, malzemelerin barındırdığı ağır metallerin Karadeniz ekosistemine boşaltılması, denizdeki tüm canlılar için toksisite etkisi oluşturması anlamına gelmektedir” diye konuştu.
‘Marmara’daki canlı hayat oksijensizlik sebebiyle bitebilir’
Projenin Marmara Denizi’ndeki canlı hayatı bitirebileceğine işaret eden Akçelik “Yine Kanal İstanbul’un tamamlanmasının ardından ikinci ve üçüncü on yılın sonunda Marmara Denizi’nde canlı hayatını bitirecek, oksijensiz ortam oluşacağına yönelik bilimsel çalışmalar mevcuttur. Bu çalışmalara göre; Karadeniz’den Marmara Denizi’ne doğru akış sebebiyle tatlı su aktiferleri ve karasal ekosistem tuzlanacak, Karadeniz’deki tuzluluk değeri yüzde 0,17’lere çıkacak, sadece İstanbul ve çevresi değil, Trakya’ya kadar tatlı suların beslediği tarım alanları ve karasal ekosistem geri alınamaz şekilde bozulacak, yıkıma uğrayacak ve heyelan riski artacaktır. Proje, tüm Trakya bölgesini ekolojik olarak etkileyecektir. Marmara denizinde dip oksijen seviyesinin 4.5 ppm olması gerekirken kirlilikten dolayı 0.5 ppm civarında olması, Karadeniz’den Marmara’ya dökülen az tuzlu, daha soğuk ve besin değeri yüksek suyun, dipte bulunan bakterileri besleyerek, oksijenin tamamen tükenmesine neden olacak, mevcut ‘biyolojik koridor’ bozulacak, 20 ile 30 yıl içinde bakteri ve mantarların faaliyeti sonucu denizel ekosistemin çökecek” dedi.
‘Büyük deprem tehlikesi var, Kanal İstanbul İstanbul-Trakya arası ulaşımda bariyer oluşur’
Küçükçekmece Gölü’ndeki bu aktif fay hatları Kuzey Marmara Fayı’nın hareketine bağlı olarak orta kuvvetli artçı depremler gerçekleşebileceğine değinen Akçelik şöyle konuştu:
“İstanbul Kanalı’nı şiddetle etkileyecek en önemli deprem kaynağı İSE kanalın güney bölgesinden 10-12 km uzaktaki deniz tabanında yatan Kuzey Marmara Fayı’nda beklenen büyük depremlerdir. Kanalın depremler sırasında olabilecek yanal ve düşey hareketlere karşı nasıl tepki vereceği hayati bir araştırma konusudur. Bu yapının deprem sırasında kayması, kırılması veya burulması çok büyük felaketlere neden olabilecektir. Ayrıca Kanal güzergâh yer yapısına ve şev duyarlılığına bağlı olarak heyelan, toprak kaymaları ve sıvılaşma tehlikesi yüksektir. Kanal İstanbul ve çevresindeki diğer projeler etkisiyle ortaya çıkacak yeni yerleşim alanlarıyla birlikte nüfus yoğunluğu aşırı derecede artacak ve buna bağlı olarak olası bir depremin neden olacağı can ve mal kaybı riski de yükselecektir. Diğer bir husus da gerek normal gerekse afet zamanında Kanal İstanbul’un İstanbul ile Trakya arasında özellikle ulaşım, tedarik ve ikmal açısından ciddi bir bariyer oluşturmasıdır.
